民航專傢:馬方宣佈客機失蹤並非終止搜尋 |馬航|失聯航班
民航專傢:馬方宣佈客機失蹤並非終止搜尋 |馬航|失聯航班
資料顯示，歷史上大約有10架較大型飛機在海域或者其他地方失蹤。其中1962年一架塞班飛菲律賓、搭載90名乘客的民航客機至今沒有下落；英國有兩架民航客機失聯60多年還沒有找到。
5月1日，在馬來西亞方關於馬航MH370事件的最新通報中，MH370被稱“處於失蹤狀態”。而在此前的近兩個月裡，MH370客機一直被稱是“失聯”。
什麼情況下可以定義為失蹤？中國民航局特聘專傢、中國民航科學技術研究院總飛行師劉清貴5月2日介紹說，根據國際民航公約附件13《航空器事故和事故征候調查》，對航空器失蹤的解釋為“在官方搜尋工作已結束仍不能找到殘骸時，即認為航空器失蹤。”“失聯”通俗地講，就是聯系不上瞭。它的具體含義應該是認定飛機在某一區域、有可能被找到，隻是暫時失去瞭聯系；而“失蹤”則意味著幾乎不知道飛機到底跑哪兒去瞭，發現其蹤跡的可能性近乎為零。
宣佈失蹤是不是代表著不再搜尋？“不是這樣的。”劉清貴表示。國際民航公約附件12、附件13以及《國際海上搜尋救助公約》相關條款，均未對搜尋時限做出具體的要求。相關方通常還會進行一些搜尋，如果出現新的線索，仍有可能展開較大規模的搜尋。從民航史上看，也有過宣佈失蹤但後來又發現線索、找到殘骸的情況。
定義為失蹤後，通常意味著賠償工作展開。據瞭解，目前處理國際航空運輸事故損害賠償訴訟案件最重要的法律依據是《蒙特利爾公約》，該公約於2003年11月4日正式生效。《蒙特利爾公約》確定瞭航空運輸事故損害賠償的“雙梯度”責任制度。所謂“雙梯度”責任制度，第一梯度是嚴格責任制，即旅客傷亡時，不論承運人是否有責任，隻要損失不是索賠人一方或者第三人造成的，承運人的賠償限額增加到10萬特別提款權(按照公約簽署當日的貨幣換算標準，約13.5萬美元)。第二梯度是過錯推定責任制，即如果索賠人提出的索賠額超出10萬特別提款權，而承運人又不能證明自己沒有過錯或者證明傷亡是由於第三人的過錯造成的，承運人就應當承擔損害賠償責任。
不過，作為資深機長的劉清貴指出，由於《蒙特利爾公約》不具強制性，因此各國根據自己的情況，在對公約的具體執行上有所不同。旅客的實際獲賠要依據事故原因、所在國傢的收入水平、受傷害程度和事故發生地國傢簽署瞭哪些相關公約等因素來確定。考慮到MH370事件的復雜性，現在很難判斷乘客傢屬會得到什麼樣的賠償，首先要看馬方拿出一個什麼樣的方案。
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