專傢：京津冀人口老齡化與人口紅利將共存|京津冀|人口紅利
專傢：京津冀人口老齡化與人口紅利將共存|京津冀|人口紅利
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小康封面報道
★文 /《小康》編輯部
京津出門是河北，河北抬腿進京津。
但是對比長三角、珠三角的城市群就可以明顯看到，在京津兩大城市核心力的虹吸效應之下，河北的角色一直相當尷尬。
河北省委書記周本順在今年全國兩會上的表態，最明顯地體現瞭這一點。
這位河北當傢人直言不諱地說：“京津冀一體化需要河北扮演什麼角色，河北就演好什麼角色。”在3月27日河北省推進京津冀協同發展工作會議上，他進一步引申說：“京津冀一體化發展，就好像是一臺大戲，需要河北扮演什麼角色，我們就演好什麼角色。這裡主要是兩個角色：一是服務角色，二是崛起角色。”
在分析京津冀一體化的前景時，這位省委書記提出瞭“三大難”的問題。
最大瓶頸是生態壓力。
最大短板是京津周邊城市不發育。
最大難題是產業結構不合理。
周本順因此提出，河北要強化生態保障功能；要改善城鎮層級結構；要構建現代產業體系；要承擔交通疏解功能。
這“三大難”問題，與京津冀相聯的小縣城最為相關。為此，《小康》記者走訪瞭燕郊、灤平、蠡縣，分佈在北京東、北、西三個不同方向的縣城，這些城市在生態、產業、交通方面到底面臨什麼樣的狀況，他們的“一畝三分地”應該怎樣來耕種。
地方在產業優化升級過程中，遭遇瞭明顯困境。生態、經濟、民生短時間內形成的矛盾需要從整體上去平衡。蠡縣，灤平，距北京一遠一近，但是為瞭保護北京的生態環境，都做出瞭“壯士斷臂”的舉動，其經濟發展亦大受影響。而燕郊受惠於北京的城市輻射效應，其房地產業一枝獨秀，但交通卻日甚擁堵，由睡城而變堵城。凡此種種，小縣城的“京津冀”一體化面臨諸多現實的困難。
因此，在中央層面出臺京津冀一體化規劃的同時，無論是城鎮佈局、產業佈局，還是基礎設施、環境建設，都應該綜合考慮京津冀三地的現實，進而從問題入手，既要打破行政壁壘，也要激活市場活力。
比如人口發展格局，北京2011年年末常住人口已達2018.6萬人，以過去10年間人口年均增長率3.8%計算，2017年人口將接近2500萬。但迄今為止北京市的規劃，仍隻在控制人口進入方面著眼。但過去10年人口規劃的失誤，及控制人口的失敗，已充分證明這一思路並不可行。如果不能以產帶人，京津冀一體化所帶來的改變，無非是再增加10個甚至更多像燕郊這樣的睡城。未來北京到底能容納多少人口，主政者們當眼光向外，看看國外超大都市群發展的經驗與教訓。
但另一方面，產業轉移的一窩蜂現象也必須得到警惕。
在毗鄰京津的廊坊、涿州等地已經出現瞭投資產業園的熱潮。這是市場主體對於京津冀協同發展戰略的積極反應，應該得到保護與支持。但10多年前開發區熱的教訓歷歷在目。因大量土地閑置、浪費，截至2004年全國已撤銷各類開發區4730多個，核減開發區規劃面積2.4萬平方公裡，占原有規劃面積的64%。
如何避免重蹈跑馬圈地的覆轍。河北大學經濟學院副院長、保定市高端發展研究課題組執筆人李慧茹建議，政府嚴格管理園區用地的審批，對於有明確產業內容、企業載體、北京產業轉移意向的，按照規劃的實施要求有序發展，防止一哄而起。對於目標不清、跑馬占地式的投資性“圈地運動”，則堅決抑制。
從首都經濟圈，到環渤海經濟圈，再到京津冀一體化，當我們不再單一的以“經濟圈”來構造城市，而是疊加“生態圈”、“公共服務圈”、“生活圈”的時候，這樣的城市群才會真正顯示出其活力。
如何構建“京津冀一體化” 下的新型人口發展格局
——專訪中國人民大學社會與人口學院資源環境經濟學研究室主任張耀軍
★文 /《小康》記者 曹偉 北京報道
在京津冀區域快速發展的過程中，人口是制約發展進程的關鍵因素。全面瞭解京津冀人口發展現狀、未來發展趨勢，提出京津冀人口發展優化的對策建議顯得愈加重要和緊迫
“京津兩市極化效應強烈，但滲透效應不足”
《小康》：如果說“城鎮化歸根是人的城鎮化”，那麼區域發展一體化也可以被看作是人口資源的一體化。您如何看待京津冀一體化過程中人口因素的重要性？
張耀軍：京津冀區域的人口規模巨大，人口分佈集中、人口年齡結構不斷老化。而在區域內部，河北省在人口增長、受教育水平、居民健康水平等諸多方面與北京和天津存在明顯的差別。這就需要京津冀三地的人口資源互動。
《小康》：京津冀地區人才需求是否與當地產業結構相匹配？
張耀軍：從2010年京津冀地區三次產業的構成情況來看，北京第三產業的比重高達75.1%，而天津、河北二三產業的占比比較接近，其中第二產業的占比完全一致，且產業結構內部同構現象比較嚴重。如北京和天津都將汽車、電子、生物醫藥等行業作為其未來發展的重點行業，雷同的產業結構導致人才需求結構相似。
同時，在京津冀三地《中長期人才發展規劃綱要》(2010－2020)中，天津和河北在人才需求方面也存在同構現象。例如：河北在“裝備制造、石化、醫藥、電子信息、生物醫藥、新能源、新材料、環保、物流、金融、會展、交通運輸業”等領域與天津在“石油化工、裝備制造、電子信息、生物制藥、新能源新材料、金融財會、國際商務、現代交通、物流運輸、生態環保”等領域的人才需求完全相同，兩地勢必在經濟發展與人才發展的雙股道上同時展開不可避免的激烈競爭。
此外，京津是京津冀的勞動力就業選擇的主要空間。然而，由於行政分割及京津冀內部經濟發展水平差異巨大的原因，京津兩市極化效應強烈而滲透效應不足，河北大量的人才流向京津兩地，導致河北省人才缺乏，河北經濟發展受到影響。
其結果必然是加劇京津冀都市圈內京津兩個現代化的國際性大都市與貧困落後的河北農村之間的差異。
《小康》：這勢必造成河北外出勞動力較低的文化素質難以適應京津高端型產業結構的需要。
張耀軍：沒錯。河北省外出勞動力的文化素質普遍較低且大多沒有經過系統培訓，勞動力文化素質和技能水平不高。而作為河北省外出勞動力流入地的北京、天津兩地，正處於經濟結構調整的深化提高階段，未來將以發展高新技術產業和現代服務業作為產業結構調整的方向。
新興產業的發展會對勞動力素質提出更高的要求，勞動力市場會越來越需要高素質、高技能勞動力，而河北省外出勞動力的素質較低，且提升緩慢，將很難適應京津地區產業結構變化的需求，一定程度上影響到河北勞動力向京津地區的流動。
《小康》：目前存在的戶籍、社保等制度性障礙也在一定程度上影響瞭勞動力的積極性。
張耀軍：這些肯定造成瞭人才跨省流動的制度性障礙，很大程度上阻礙人口的區域流動。由於行政區劃的分割，導致京津冀三地人才在制度上無法實現有效對接和融合。京津冀三地統一的人才市場體系尚未形成，人才資源的整合與配置難以達到優化。
人才資源的交流渠道不通暢，在信息、資源、利益等方面無法實現共享。 以官方為主導的人才引進與管理機制，無法適應市場化的需求。三地有過合作協議並達成，但“重形式、輕機制”、“重競爭、輕合作”、“重個體、輕整體”的弊端仍然存在，三地人才政策仍以競爭為主。
“京津冀人口老齡化與人口紅利將共存”
《小康》：京津冀地區人口未來發展會形成怎樣的趨勢？
張耀軍：2010年京津冀地區常住人口總數已經超過1億，受人口基數大和慣性增長影響。另外，北京和天津作為流動人口的主要吸納地，未來，流動人口還將進一步增加。綜合考慮以上因素，京津冀地區的人口總量在未來一段時間內還將持續增長。據預測，在2020年以前，京津冀地區的總人口將始終處在持續、緩慢增長的狀態。
《小康》：從全國范圍來看，人口老齡化已經到來，目前京津冀地區的情況如何？老齡化是否會造成京津冀地區人口紅利的喪失？
張耀軍：2010年京津冀地區65歲及以上老人的比重已經達到8.36%，伴隨著“十二五”時期第一個老年人口增長高峰的到來，在未來數年乃至數十年，京津冀將始終處於人口老齡化急劇加速和迅速發展的階段。
人口紅利暫時還不會喪失。目前，京津冀地區的人口年齡結構，呈現出“兩頭小、中間大”的特點，勞動力供給充足、社會撫養負擔相對較輕，處於人口年齡結構的“紅利”時期。由於人口出生率下降和老齡化速度的不同步，在人口慣性的作用下，在未來很長的一段時間內，京津冀地區將繼續享有這一人口年齡結構的黃金時期。
通過河北向北京和天津的人口流動，實現區域互補，暫時延緩城市的快速老齡化過程。京津外來人口的一個顯著特征是年輕人口的大量進入，這可以在一定程度上緩解北京、天津人口老齡化、老年人口撫養比上升的問題。
“構造一體化的人口新型分工格局”
《小康》：對於積極推進京津冀三地的社會融合，如何實現區域內勞動力市場一體化，激發勞動力要素在區域內最大限度地自由流動的積極性？
張耀軍：河北可利用京津勞動力素質較高的有利條件，通過聘請京津的技術能手或專傢來解決自身在生產、技術中遇到的難題；京津的專傢也可帶項目到河北通過合辦企業的形式將其科研成果迅速轉化，利用河北豐富而低成本的勞動力資源實現成果輸出，或促進自己研究的進一步深入。河北要大力改善勞動力發展環境及服務環境(包括提高城市化水平等方面)，為京津勞動力密集型產業轉移做好基礎建設等準備工作。
在現代社會，勞動密集型產業的發展同樣需要該地區交通、通訊、信息等方面具備一定的基礎，隻有這些基礎工作做好瞭，京津的相關產業才有可能轉移到河北。而河北城市化水平的提高，將對京津轉移部分產業或城市功能提供良好的平臺。
《小康》：那麼具體如何打造並實現人才共享一體化機制？
張耀軍：可以從以下兩個方面努力：一是建立區域內統一的勞動技能認證制度，三省市互認崗位培訓證書，互相提供及時的就業崗位信息。二是共建高層次人才信息庫，促進高層次人才的共享與互動。在這方面各地也做出瞭積極的努力。《首都中長期人才發展規劃綱要》(2010-2020年)公佈，其中首次明確提出北京將逐步推行京津冀地區互認的高層次人才戶籍自由流動制度；天津市也在制定相關政策，推行此制度，使高層次人才在子女入學、醫保社保等方面都將享受與當地市民的同等待遇，積極推動高層次人才三地共享，以帶動環渤海區域經濟發展；河北省也正在積極制定新的人才規劃，從而更好地與國傢和北京的制度進行銜接。
《小康》：基於人口資源等要素的互動，京津冀三地的分工將如何構建？
張耀軍：構造一體化的新型分工格局，實行錯位競爭，差異發展。京津中心城區適合發展高端服務業，可以把一般性專業化發展的服務業向郊區及河北省轉移；天津濱海新區要以現代制造業為主體形成新一輪產業鏈的聚集；河北省則要根據自己具體的經濟實力重視縣域經濟的發展，發展勞動密集型產業，參與京津冀新時期的分工與合作，盡可能多吸納地方勞動力就業，從而帶動整個京津冀區域人口的優化。
總的來說，京津冀地區正處於加速轉型發展的新時期，在三地政府的高度重視和共同努力下，充分利用區域內部的互補優勢，努力實現人口均衡發展，進而促進京津冀人口資源環境經濟社會的全面可持續健康發展。
熱議：京津冀一體化挑戰與出路
★文 /《小康》特約記者 孫山 上海報道
京津冀一體化的規劃尚未出臺，但京津冀三地的表態與行動，已顯現瞭不同的需求與做法。如
何打破利益桎梏，形成經濟、生態、產業、文化等各個方面的有效聯接，實現一體化還面臨諸多現實的挑戰
“北京旅客天津坐飛機免費乘機場高鐵”。4月22日的《北京日報》高興地宣稱。
這是京津冀一體化大熱之後，不斷推出的利好消息中的一則。與此同時，在遠離北京1000多公裡的上海，一場關於中國城鎮化進程的論壇中，京津冀一體化亦成為諸多政府官員、學者的熱議話題。
一體化的現實挑戰
“有一些經濟學傢單純從經濟的角度來看，說我們的特大城市還可以再集中人口，但是水、環境已經有些區域不允許再繼續集中人口瞭。比如說總書記提的京津冀協同發展，主要是從北京這個地區的承載力嚴重減弱，這樣一個出發點來說的。”中央財經領導小組辦公室副主任楊偉民說，北京城市病的根源在於功能太多，集中瞭太多非首都功能。必須改變做強做大所有功能的傳統做法，轉移北京的非首都功能，變京津冀地區的一城記、雙城記為多城記，實現京津冀良性互補、協同發展。
但從一城記、雙城記變為多城記，卻面臨諸多現實挑戰。
最現實的例子是交通，京津城際高鐵、京冀高鐵的開通使得三地距離大大縮短，也使津、冀兩地開始享受首都輻射所帶來的紅利。但“最後一公裡”問題仍然突出，河北目前與京津對接的高速公路、國道、省道共存在“斷頭路”裡程達2300公裡。
毛細血管不通，使北京極欲解決的人口疏散問題在過去十年中毫無改進，大城市病愈演愈烈。
國傢發改委城市和小城鎮改革發展中心主任李鐵之前就提出瞭京津冀一體化面臨的七大挑戰：
行政地位的不平等和從屬性關系，使得互利的前提受到制約。盡管從行政角度的指令可以要求河北調整結構，但是對於大量的民營經濟，調整過度，也會引發新的社會矛盾。
基礎設施的配置是否可以共享？無論是首都二機場的建設和天津機場的關系，還是北京的城際鐵路是否可以向河北以及天津郊區延伸，都涉及到所謂優質資源外流的問題，京津是否可以忍痛割愛？
公共服務的差距使得資源單向進入北京和天津，能否改變這種公共服務的格局，從人力資源流向的改變帶動其他要素的空間轉向？北京的優質資源如何外移？是按照行政指令還是按照市場的辦法？北京是否能繼續吸納外來人口？北京的城市容量真的到頭瞭嗎，轄區還有1.68萬平方公裡的面積，承載瞭那麼多的優質資源，難道就不為國傢的城鎮化發展戰略做出貢獻嗎？
誰來協調京津冀一體化戰略各項政策制定和落實之間的關系，是停留在相互之間還是建立在更高的層級上，是虛設還是有實質性的權力？
京津冀周邊區域的協調發展，人口的遷徙，是按照所謂計劃經濟的規劃方式引導還是遵循目前市場的規律，政府該做什麼，哪一級政府該做什麼，可能都是一個現實的難題。
在李鐵看來，京津冀是中國行政區劃中最具縮影的一個區域框架，有強烈的行政色彩。兩個政治局委員領銜的北京和天津，和兩個中央委員領導的河北省，在區域等級上是不對等的。京津冀第二個特點，也是絕對具有中國特色的，在整個京津冀協同發展，環渤海經濟圈一系列思維方式的提出都是圍繞著保北京為前提提出，就使周圍出現瞭不均等的機會，也使得資源配置出現瞭巨大的差異，這個也是京津冀一體化重要的特點。
而這些現實難題，也都進入瞭三地主政者們考量的視野。
跳出的“動力”
京津冀三地的主政者們正在著手尋找突破點，來解決這些難題。
4月初，天津市委書記孫春蘭專程前往天津機場二期擴建工程現場調研，研究天津機場與北京南站、首都機場間的交通對接，稱“京津冀區域一體化發展，交通要先行。”隨後在4月9日召開的天津市委常委擴大會議上，在部署第二季度工作時，更將大力推進京津冀協同發展放到天津四項重點工作中的首位。
“現在各個地方都急著搶占先機，到北京‘淘寶’，生怕行動慢瞭吃虧，這種急躁情緒務必克服。”時隔兩日，在河北省召開的省委常委會議上，河北省委書記周本順對京津冀協同發展相當有針對性地作瞭部署。面對各地高漲的熱情，這位書記提醒部下“心急吃不瞭熱豆腐，協同發展很多事情隻能是水到渠成”。
京津冀一體化的重要主角——北京市的主政者們亦在不停地調研。北京市委書記郭金龍在4月份先後到通州、昌平兩地調研，除瞭要求地方官員們處理好“舍”與“得”的關系外，亦指明“通州是城市副中心，在推動京津冀協同發展中處於橋頭堡位置。”而在昌平，這位市委書記對下屬官員們說：“要以勇於擔當的精神，壯士斷腕的勇氣，堅決扛起人口調控的責任”，這裡的官員們得到的指令是“通過制定產業負面清單，綜合運用法律、經濟、行政等手段，把人口規模控制住”。
京津冀三地的表態與行動，顯現瞭不同的需求與做法。如何跳出“一畝三分地”，對這些主政官員們來說，將是一種巨大的考驗。
交通的一體化，因其現實需要及可操作性，成為京津冀三地共同發力的開端。
被稱作“北京七環”的大外環有850公裡都建在河北。與北京有36條幹線公路連接，與天津有43條幹線公路連接，河北近年來擁抱“京津”二地的努力有目共睹，但其目前仍有京秦、京昆、京臺等6條高速公路、8條國省幹線一直都是斷頭路。按照河北省的規劃，全部打通這些“斷頭路”，需要投資約1085億元資金，但2013年河北財政收入隻有3641億元，資金缺口巨大。
天津方面則宣佈兩年內建成6條高速公路連通京冀兩地。天津市城鄉建設和交通委員會主任竇華港介紹，今年由該委直接組織完成市政交通和鐵路建設投資將達617億元。北京市交通委目前正在編制未來三年的交通規劃，按規劃，2020年將形成京津冀9500公裡的鐵路網和主要城市1小時城際鐵路交通圈。
對於一體化來說，路通隻是一個前提。
在前述上海城鎮化會議上，國傢發改委基礎產業司副司長任虹就表示，京津冀地區如果要真正一體化，除瞭交通網絡一體化之外，另外一個關鍵是產業的一體化。“在做交通規劃時，怎麼和經濟規劃去融合，和土地規劃融合，是今後要思考的問題。”
但這一點，恰恰是京津冀一體化中最難攻克的部分。
利益平衡與再調整
“濱海新區的第三產業很低，因為這些高端服務業優先去瞭北京。”天津市濱海新區副區長孫濤說。
盡管濱海新區最初設立的定位是服務業中心，但是面對首都北京顯然缺乏產業優勢。天津方面曾表態想要承接首都的高新產業，但北京卻明確表示中關村不會搬遷，要遷走的是批發、物流產業。
產業的趨同造成瞭選擇的困難，國傢發改委城市和中小城鎮改革發展中心主任李鐵說：“從北京角度講吸收低端產業外移，向河北等城市輻射，但是河北希望吸引北京更多的優質產業到這裡來。在同樣的都是以房地產發展作為重大依托的情況下，特大城市和周邊的中小城市形成瞭一個同構競爭的架式。不僅沒有得到資源發展互補，反而產生瞭強烈的競爭，加劇瞭封閉。”
對於京津冀地方官員們來說，既要顧全政治大局，也要有利地方發展。利益的平衡與調整需要找到一個合適的結合點。
中國城市規劃設計研究院院長李曉江就認為，需要用市場的方法去引導產業、就業、人口的重新聚集。“我個人認為，最迫切的是河北必須加快發展，加快轉型發展，如果沒有河北的長足發展，北京、天津的往外移動是不太可能的。北京、天津走瞭河北的路，河北無路可走，這個局面必須改變。”
為做好京津冀產業協同發展相關研究工作，4月11日、15日，工業和信息化部規劃司召集北京市經信委、天津市經信委、河北省工信廳的官員，專門就京津冀產業協同發展問題進行座談，而各地都表達瞭地方的訴求，但這種利益的平衡顯然不可能一蹴而就。
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